15/7/11

Short Sunderland, centinela del mar

El Sunderland alcanzó una legendaria reputación durante la 2ª Guerra Mundial como el principal hidroavión de patrulla de la Commonwealth. Resistente y fiable, podía efectuar cualquier tipo de misión marítima, incluida la lucha antisubmarina. Los alemanes lo bautizaron "el puercoespín volante".

Cuando el último Short Sunderland fue dado de baja en la RAF el 20 de mayo de 1959, este tipo apodado cariñosamente "cerdito" por sus tripulantes y "puercoespín volante" por los alemanes, poseía un impresionante récord de servicio durante 21 años en misiones oceánicas. También había efectuado muchas otras misiones, incluidos numerosos e importantes logros en el transporte.
Esta foto en color fue probablemente tomada en Lough Erne, Irlanda del Norte, en el último año de la guerra. Se trata del avión Z (por Zebra), un Mk V del 201º Sqn. que anteriormente había llevado el código ZM. Los Mk V pasarían a denominarse Mk 5 después de la guerra (foto Popperfoto).

El Sunderland tuvo sus orígenes en unas especificaciones del Ministerio del Aire británico que pedían un nuevo hidroavión  de canoa para reconocimiento marítimo, que sustituyera al biplano Short Singapore III

Sort Singapore en una foto de 1928

El Singapore III, cuyo programa de producción en los talleres Short Brothers de Rochester, terminaba justo en esa época. El jefe de la compañía Arthur Gouge, comenzó inmediatamente a preparar un proyecto para el nuevo pedido. En esos momentos se encontraba en fase avanzada una nueva hidrocanoa de transporte civil. Gouge diseñó el S.23 como monoplano de ala alta catilever con revestimiento liso y una gran atención a la  reducción de la resistencia parásita. Era la base ideal para la nueva máquina de la RAF, el S.25.

Cambios militares
En 1934, Gouge presentó su proyecto con el armamento especificado: un cañón Coventry Ordnance Works de 37 mm en una cabina o torreta a proa, y una sola ametralladora Lewis en el extremo caudal. Comparado con el S.23 civil, el hidro militar poseía un casco completamente nuevo, de sección mucho más profunda y con un largo morro que sobresalía por delante del plano principal. Cuando la producción ya estaba muy avanzada se decidió cambiar el armamento previsto y se dispuso una torreta en el morro con una ametralladora y otra caudal con cuatro, concepción completamente contraria a la original. El desplazamiento del centro de gravedad sólo podía contrarestarse retrasando el ala o alternando la planta alar de forma que aumentase la flecha del borde de ataque.
El prototipo primero K4774, ahora bautizado Sunderland, fue acabado con el ala original, básicamente similar a la de los transportes de la clase C, y voló sin armamento, pilotado por J. Lankester Parker desde el río Medway el 16 de octubre de 1937. Tras las pruebas preliminares fue devuelto a la factoría para ser equipado con el ala aflechada, volando de nuevo el 7 de marzo de 1938.

En un principio, los cuatro motores Pegasus XXII de 1.050 hp eran suficientes para el Sunderland, pero más adelante el avión fue agobiado con toneladas de equipo extra y adornado con antenas dipolo. En esta foto tomada en junio del 38 aparece el L.2160, tercer Sunderland de producción.

Movido por los motores Bristol Pegasus XXII, el S.25 era bastante más capaz que los anteriores aviones de la RAF. El combustible se alojaba en seis depósitos verticales de barril entre los largueros, con una capacidad de 9.206 litros, posteriormente incrementada a 11.602 l. al añadirse cuatro depósitos más, detrás del larguero posterior. En el Sunderland I original, la tripulación estaba compuesta por siete hombres, acomodados básicamente en dos cubiertas y con amplia provisión para vuelos de larga duración, con seis literas, cocina con hornillo, pequeño taller y estibas para una considerable cantidad de equipo, incluidos cuatro fusiles y tres palas de hélices de recambio. En el nivel superior era posible caminar desde la cabina para dos pilotos, pasando por los cubículos del operador de radio (izquierda) y el navegante (derecha), y a través de ancho larguero frontal, hasta el lugar donde se hallaba el ingeniero de vuelo, con amplios paneles de instrumentos en la sección central del ala. Desde allí se podía gatear hasta un compartimento más a popa a través del larguero trasero atestasd de bengalas de reconocimiento, boyas fumígenas e iluminadoras, señalizadores marinos y otros efectos pirotécnicos.
La carga ofensiva principal, que comprendía hasta 907 kg de bombas, cargas de profundidad, minas u otras armas, estaba suspendida dentro de la sección central, en un lanzabombas desplazable sobre raíles laterales. En combate se abrían unas amplias compuertas a los lados del fuselaje, y las armas se desplazaban bajo las alas mediante un motor de arrastre que se paraba cuando los lanzabombas llegaban al tope de cada lado.

El armamento defensivo estaba concentrado en una torreta hidráulica caudal Nash & Thompson FN.13, con cuatro de las nuevas ametralladoras Browning de 7,7 mm. En la proa se había instalado una torreta FN.11, con una ametralladora VGO (Vickers Gas-Operated), con un sistema de ocultamiento que desplazaba la torreta hacia atrás para que una gran áncora, pudiese pasar a través de la escotilla de proa.
A pesar de su gran tamaño, el casco estaba bien conformado y la resistencia a 30,5 m/seg era menor que la del mucho más pequeño biplano Singapore III. La carga alar era aproximadamente el doble de la usual en aviones de la RAF a mediados de los treinta, pero los flaps patentados de Gouge (que poseían una gran cuerda y giraban hacia atrás sobre la superficie superior parcialmente cilíndrica) proporcinaban un área incrementada que añadía un 30 % de coeficiente de sustentación para el aterrizaje.
Hidrodinámicamente, una novedad la constituía la disminución de la superficie de resbalamiento hasta un rediente en filo de cuchillo en el segundo escalón, desde el que la línea inferior subía suavemente hacia la cola.
Las superficies de control de vuelo, recubiertas en tela, se accionaban manualmente, sin asistencia de servocompensadores, pero el Sunderland respondía admirablemente a las fuertes exigencias de mando. Un carrillo de desembarco de doble rueda podía fijarse bajo el largero principal y el rediente trasero.

En servicio con la RAF

La RAF comenzó a utilizar el Sunderland en junio de 1938 cuando el segundo Mk I de producción fue trasladado al 230º Sqn. en Seletar, Malasia. Habían entrado en servicio aproximadamente 40 cuando estalló la guerra, y a finales de 1941 la cifra total de Mk I alcanzaba los 90; de ellos 15 habían sido construídos por un segundo fabricante, un conjunto de talleres en los astilleros de Denny en Dumbarton, supervisado por Blackburn. Desde finales de 1939 hasta 1942 los Sunderland iban camuflados. Las unidades metropolitanas iniciales, tales como los 204º, 210º y 228º Sqns. más el 10º Sqn. Australiano, equipadas con el avión y que permanecieron en Gran Bretaña durante los siguientes seis años y medio, entraron intensamente en acción desde el primer día de guerra.

Tras estallar la II Guerra Mundial, las hidrocanoas de patrulla del Mando Costero de la RAF fueron pintadas de camuflaje marino como en la ilustración, hasta que en 1942, el gris fue cambiado por blanco. Este en concreto sirvió en el 230º Squadron, que a finales de 1938 era la primera unidad de la RAF totalmente equipada con Sunderland. En 1940 fue transferido al Mediterráneo; el ejmplar N9029 operó en Creta.

Al principio no se consiguieron éxitos contra los submarinos, pero los rescates de tripulaciones torpedeadas fueron frecuentes, a partir del 18 de septiembre de 1939 en que dos aviones del 228º sqn. recogieron la tripulación completa del Kensington Court y la trasladaron al hospital de Plymouth; una hora después de que el barco se hundiese en las aguas del las islas Scilly.
Hacia 1940 los Sunderland habían sido mejorados en varios aspectos, principalmente con la adición de dos ametralladoras VGO que se disparaban desde escotillas en la parte trasera de la cubierta superior de cada lado, con un semicarenado en cada escotilla para proporcionar al artillero una amplia área de tiro. Otros cambios fueron añadir una segunda ametralladora en la torreta de proa; la sustitución de las hélices de Havilland, licencia Hamilton por hélices de velocidad constante y 3,81 m, con bujes carenados; la inclusión de deshieladores, y desde octubre de 1941, la instalación de un radar ASV Mk II que cubría la porción tasera del casco con antenas dipolo Yagi en grupos de cuatro. A una velocidad de 240 kmh que difícilmente se rebasaba en patrulla, estos prominentes conjuntos tenían poco efecto en las prestaciones.
A pesar de su armamento defensivo ligero, sin armas de grueso calibre, el Sunderland se ganó pronto el respeto del enemigo. El 3 de abril de 1940, un Sunderland atacado en aguas noruegas por seis Ju 88 derribó uno, obligó a aterrizar a otro y ahuyentó al resto. Poco después otro, atacado por ocho Ju 88 sobre el Golfo de Vizcaya, derribó tres, confirmado por el convoy que escoltaba.

Desarrollos posteriores
A finales de 1941 la producción cambió al Mk II, propulsado por motores Pegasus XVIII con sobrecompresosres de dos velocidades; algunos del final de esta serie disponían de armamento mejorado en ametralladoras y número de disparos. De esta variante solo se produjeron 43 ejemplares, 15 de ellos fabricados en una tercera factoría, la Short & Harland de Queen´s Island, Belfast (posteriormente sede de la compañía madre).
Esta producción limitada se debía al hecho de que en junio de 1941 un Mk I había comenzado pruebas de superficie de resbalamiento mejoradas, con el rediente en V suavemente carenado para reducir la resistencia en vuelo. El nuevo casco comportó la designación Mk III, que sucedió al Mk II desde diciembre del 41.
Fueron entregados 461 de los que 35 procedían de una cuarta línea de montaje en el lago Windermere. El Mk III fue el modelo estándar en la guerra y sus éxitos fueron numerosos en  todos los teatros. En el Mediterráneo los Sunderland fueron requeridos para misiones peligrosas, aunque ninguna tan difícil como la prolongada evacuación de Creta, donde se efectuaron muchos viajes con 82 pasajeros armados además de la tripulación, que por entonces había aumentado a 10 hombres.
Un Sunderland  efectuó el imprescindible reconocimiento visual de Tarento antes del ataque del Arma Aérea de la Flota el 11 de noviembre de 1940.

Bonita toma de un Mk III fabricado por Blackburn, el ML868 (que también aparece en la ilustración de perfil en color), equipado con radar ASV Mk II. Está fotografiado mentras servía en el 230 Sqn. de la RAF.
El 230º Sqn. fue uno de los primeros que recibió los Mk I en el 38, época en que tenía su base en Seletar (Singapur). En 1944 regresó al Lejano Oriente y entró en acción en la campaña de Birmania, con los Mk III dotados con radar ASV II pintados con las insignias de esa zonz del Pacífico. En la posguerra, esta unidad tomó parte en la expedición británica al norte de Groenlandia.

Sobre el Atlántico el Sunderland, junto al Consolidated Catalina, protagonizó el esfuerzo principal contra los submarinos, pero cuando estos fueron equipados con receptores pasivos Metox sintonizados con el ASV Mk II, los hundimientos descendieron rápidamente, ya que estos receptores les alertaban de la presencia de aviones británicos. La respuesta de la RAF fue el nuevo ASV Mk III, que operaba en una banda muy por debajo de los 50 cm y con las antenas limpiamente carenadas en abultamientos bajo las secciones externas de las alas. Equipado de esta forma, el Sunderland pasó a denominarse Mk IIIA.
 

Los sensores de los submarinos no podían detectar este radar, y de nuevo, a principios de 1943, los hundimientos se hicieron frecuentes. Los submarinos se equiparon entonces con cañones antiaéreos de tiro rápido, normalmente uno o dos de 37 mm y dos cuádruples de 20 mm , y lucharon en la superficie. La situación se volvió entonces difícil para los hidroaviones, que necesitaban mayor potencia de fuego frontal. Curiosamente, a pesar de que la proa reunía condiciones ideales, nunca se dotó al Sunderland de armamento realmente pesado de tiro frontal; en cambio, muchos aviones recibieron cuatro ametralladoras fijas Browning de 7,7 mm de tiro frontal, así como un visor de puntería para el piloto. Lo único que consiguieron estas ametralladoras fue, a veces,  poner fuera de combate a los artilleros de los submarinos cuando corrían desde la escotilla de la torre hasta sus cañones. Además se hizo común un armamento lateral más efectivo para combatir a los cada vez más numerosos y pesadamente armados cazas de largo alcance de la Luftwaffe.
Este Mk III producido por Rochester sirvió en 1943 en Wig Bay, se convirtió en Mk 5, y en 1947 apareció como Sandrigham 4, con matrícula civil ZK-AMH de la Tasman Empire. En 1950 pasó a ser Beachcomber (VH-BRC) de la Ansett, y en 1974 operó en las Islas Vírgenes con el nombre de Southern Cross.

Como los cañones de estos eran muy superiores a gran distancia, los Sunderland se vieron obligados a instalar ametralladoras VGO Browning en afustes improvisados en las escotillas de escape y en las cocinas (el penúltimo de la fila de ojos de buey). Esta instalación se convirtió en estándar a fines de 1943, y por entonces Short había añadido también una o dos ametralladoras Browning de 12,7 mm , mucho más efectivas, en las escotillas superiores traseras junto al borde de fuga, con lo que el número de armas crció de 5 a 18.
A finales de 1942, debido a la acusada falta de equipamiento de la BOAC, la línea aérea civil nacional, 6 Sunderland III fueron desprovistos de todo armamento (las torretas fueron cambiadas por carenados bulbosos) y puestos en servicio conjunto por la BOAC y la RAF entre Poole y Lagos y Calcuta. BOAC investigó la instalación del motor y el ángulo de ataque de crucero hasta conseguir  que la velocidad de crucero mejorase en más del 40 %. Los espartanos banquillos iniciales para siete pasajero, cuando la carga era el correo, dieron paso gradualmente en la BOAC a la clase Hythe, un excelente interiior para 24 pasajeros (16 de los cuales disponían de acomodo para dormir) más 2.950 kg de correo; y los motores fueron modificados al estándar Pegasus 38 (posteriormente 48). 
Hacia 1944, el número de Sunderland III civiles había crecido a 24, y al final de la guerra se sumó a los Hythe un modelo reconstruido civil, el S.26 Sandringham, que entró en producción como el transporte básico de la posguerra para la BOAC (como clase Plymouth) y otras aerolíneas.
La última versión de producción del Sunderland fue el Mk V, con motores americanos Twin Wasp más potentes. Este ejmplar de la foto sirvió en las postrimerías de la guerra en la 4ª Unidad de entrenamiento operacional. El Mk V llevaba como equipo estándar el radar ASV Mk VIc con las pantallas exploradoras carenadas en radomos subalares.

Mientras tanto, las crecientes demandas del Sunderland militar, especialmente tras estallar la guerra en el Pacífico, habían conducido en 1942 a la especificación R.8/42, para un hidroavión de canoa de largo alcance más potente, a lo que Sort Brothers respondió con el Sunderland IV provisto de motores Hércules.
Este modelo llegó a adquirir una forma tan distinta al Sunderland, con un casco mejorado, nueva cola y armamento completamente revisado, que fue rebautizado como Seaford I. Sorprendentemente tuvo una carrera muy breve en la posguerra, pero fue la base para el hidro civil Solent.
Como aún persistía la necesidad de una mayor potencia, a principios de 1944 se tomó la decisión de remotorizar un Mk III con los Pratt & Whitney R-1830-90B Twin Wasp, casi el mismo motor utilizado en el Catalina y el Dakota. El motor de 14 cilindros determinó sustanciales mejoras de trepada, techo de servicio y prestaciones a motor parado, aunque no tuvo casi ningún efecto en el alcance, a pesar de que la velocidad de crucero era ligeramente superior.
Los infatigables Sunderland sirvieron también en la Aéronavale francesa hasta 1960. Al finalizar la II GM, la Flotille 7E heredó cierto número de estos hidros, y en 1951 recibió 19 Mk 5 reacondicionados por la RAF. La Aéronavale fue el último servicio armado del mundo con este modelo.

La máquina con motores americanos podía volar en crucero con dos motores cortados de un costado, situación en que el Sunderland III perdía altura rápidamente.
Después de las pruebas efectuadas en 1944, el Sunderland Twin Wasp entró en producción como Mk V, con hélices de Havilland Hydromatic sin bujes carenados. Se le equipó de forma estándar con el ASV Mk III y, en el transcurso de ese año, las factorías de Rochester, Belfast y Dumbarton cambiaron al Mk V, fabricando respectivamente 47, 48 y 60 ejemplares. Esta versión entró en servicio con el 228º Sqn en febrero de 1945. Otros 33 fueron fabricados por conversión de Mk III A. El último ejemplar salió de Belfast en junio de 1946.

El Sunderland V fue rebautizado Mk.5 y se mantuvo en servicio para la RAF hasta su retirada, el 15 de mayo de 1959. En los años de posguerra los Sunderland cumplieron un excelente papel en el puente aéreo de Berlín, y fueron también los únicos aviones de la RAF que entraron en acción durante la guerra de Corea, volando 13.380 horas en 1.647 salidas. Aviones de los 201º y 230º Sqn. proporcionaron apoyo logístico pesado para la expedición británica al norte de Groenlandia, entre 1951 y 1954. Otros sirvieron como bombarderos de apoyo cercano en Malasia. Los Sunderland también formaron parte de las Fuerzas Aéreas de Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica, y de la Aéronavale francesa.
Mk I, que servía en el 10º Sqn. de la Royal Australian Air Force, con base en Moun Batten (Plymouth), fue fotografiado en 1941 con su instalación del radar ASV. El censor militar retocó esta instalación altamente secreta antes de que la fotografía se publicase. Se pueden apreciar los dos puesto de tiro dorsales carenados y abiertos.











Especificaciones técnicas

Tipo: hidrocanoa antisubmarina y de patrulla de largo alcance.
Planta motriz: cuatro motores radiales de nueve cilindros Bristol Pegasus XVIII de 1.065 Hp
Prestaciones: velocidad máxima 341 km/h; techo de servicio 4.570 m; alcance 4.828 km, a 233 km/h autonomía 20 horas.
Pesos: vacío (típico) 14.969 kg; máximo en despegue 26.308 kg.
Dimensiones: envergadura 34,38 m; longitud 26 m; altura con el chásis de remolque 9,79 m; superficie alar 138,14 m2.